Introducción

Entre 1959 y 1960, el arquitecto teuto-brasileño Philipp Lohbauer (1906-1978) desarrolló un plan urbanístico para la ciudad de Santa Cruz de la Sierra, a cargo de la empresa italiana Techint, que tenía sucursales en Brasil y Argentina. Caracterizado por la adopción del esquema radial-perimetral, con anillos sucesivos que parten de una circunvalación alrededor del centro histórico de origen colonial, el plan ha definido la estructura urbana que aún hoy caracteriza esa importante ciudad boliviana.

La ordenación radioconcéntrica implementada por el plan es la más visible de una serie de cruces entre teorías y experiencias urbanísticas que entonces circulaban por Suramérica, aún poco estudiadas en su conjunto por la historiografía de la arquitectura y del urbanismo.

El escaso conocimiento acerca del Plan Techint refleja la ausencia boliviana en la bibliografía del urbanismo latinoamericano (Almandoz, 2009 y 2018; Castells, 1973; Gomes, 2009; Gorelik, 2022; Hardoy, 1969; Romero, 2010), de lo que también padece la producción arquitectónica de ese país, a excepción de Ramón Gutiérrez, quien en un párrafo de su libro Arquitectura y Urbanismo en Iberoamérica menciona el plan de Santa Cruz de la Sierra, asociándolo a la idea de ciudad-jardín y resaltando ser una de las pocas ciudades latinoamericanas donde se respeta el plan regulador (Gutiérrez, 1983, p. 666).

Bajo la capa de las ideas urbanísticas subyace un intrincado cruce de intereses geopolíticos, internos e internacionales que, desde mediados del siglo pasado, ha alzado a la capital cruceña de ciudad marginal a centro económico de Bolivia y ha puesto en marcha profundas transformaciones en su infraestructura urbana.

El Plan Techint ha sido objeto de pocos, aunque rigurosos estudios por parte de investigadores bolivianos (Limpias Ortiz, 2010; Mazoni, 2005). En un artículo anterior, se profundizó en las relaciones del plan de Lohbauer con el Plan de Avenidas para São Paulo, de 1930 (Giroto, 2021).

Por lo tanto, no es objetivo de esta comunicación hacer un análisis detallado de los presupuestos del plan cruceño, sino investigar la compleja red que pone en contacto profesionales y empresas de diferentes países y procedencias, conexiones aún poco observadas que demuestran la intensidad de la circulación de idearios urbanísticos y sociales en los esfuerzos de modernización regional¹.

Circulaciones transnacionales: la ascensión de la ciudad

Hasta mediados del siglo XX, el desarrollo urbano de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra había transcurrido de forma lenta y gradual, y seguía preservada su estructura colonial, caracterizada por el damero hispanoamericano con centro simbólico en la plaza mayor. Una etapa de mayor consolidación se dio desde fines del siglo XVIII y a lo largo del siglo XIX, cuando se conformó su mayor característica urbana: los “corredores madereros”, es decir, marcos periféricos exteriores a las viviendas en forma de andenes cubiertos y unifican morfológicamente a las manzanas (Limpias Ortiz, 2020, p. 16). Aunque se realizaron importantes mejoras públicas y obras de embellecimiento de los principales espacios urbanos en las últimas décadas del siglo XIX, muy en virtud del auge económico gomero, no sería sino hasta bien entrada la década de 1950 que se rompió definitivamente el ritmo lento de crecimiento poblacional de una ciudad periférica y aislada frente a la preeminencia económica y política de los centros mineros andinos del país.

Al menos desde finales del siglo XIX la historia boliviana ha registrado insurrecciones de las clases dirigentes cruceñas contra el sistema político-administrativo centralista de Bolivia.

Solamente después de la Guerra del Chaco (1935-1939) la integración de la región oriental pasó a formar parte de la agenda nacional y, principalmente, internacional. Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945) un acuerdo se produjo entre los gobiernos de Estados Unidos y Bolivia, mediante el cual los bolivianos proveerían materiales cruciales a los norteamericanos involucrados en el conflicto -tales como estaño, tungsteno, caucho y otros bienes- a cambio de ayuda financiera y soporte técnico.

La contraparte estadounidense vino en forma de un plan de desarrollo nacional, elaborado entre 1941 y 1942 de manera coordinada con el poder central, por una misión técnica liderada por Merwin L. Bohan (1899-1975), oficial de servicio extranjero del Departamento de Estado. Su contenido enfatizaba la exploración de los abundantes recursos naturales y estimulaba la construcción de la infraestructura necesaria para su distribución. El objetivo declarado era fortalecer la economía boliviana, cambiando su enfoque casi exclusivo en la actividad minera ubicada en el Altiplano, a un énfasis productivo en agricultura y petróleo con base en el Oriente (Pruden, 2012, p. 14).

En el horizonte también estaba la necesidad de integración Altiplano-Oriente como forma de evitar la disgregación nacional, amenazada por los históricos influjos separatistas cruceños. La implantación de las premisas del Plan Bohan representó un primer impulso favorable al desarrollo regional, cuya financiación venía de los aportes estadounidenses y, principalmente, de los recursos garantizados por las regalías provenientes de la producción petrolera regional. En las décadas siguientes, se llevó a cabo la construcción de caminos, ferrocarriles e infraestructuras diversas que conectaron a la región con Brasil, Argentina y otros departamentos nacionales.

Los ingresos petroleros estuvieron en el centro de una disputa entre el gobierno central y la élite cruceña entre 1955 y 1959, que acabó por lograr el derecho sobre el 11% de la producción bruta de petróleo. Estos recursos fueron los principales responsables por consolidar el desarrollo agropecuario de la región, estimular la aparición de una poderosa burguesía dirigente agroindustrial y, sobre todo, garantizar la implementación del nuevo plan urbanístico de la ciudad.

Cruces italiano-alemanes

En abril de 1958 el recién creado Comité de Obras Públicas (COP) de la Prefectura local inició la preparación de las bases de una convocatoria internacional para seleccionar la empresa encargada de elaborar el marco estructurador del plan regulador de Santa Cruz de la Sierra. El contexto del concurso reflejaba la intensa presencia extranjera en Bolivia, entonces carente de cuadros técnicos especializados en las más diversas áreas. De las cinco empresas competidoras solamente una era boliviana -Compañía Kenderessy-, mientras tres eran estadounidenses -Brown and Root, William Brothers y American Overseas Development- y una italiana, Techint.

Resultó ganadora la consultora Techint, que presentó la propuesta con menor costo para la ejecución de los estudios, además de ofrecer otras ventajas, como indicar la posibilidad de financiación de las obras por el gobierno italiano, lo que al final no se concretó. La empresa milanesa contaba con representaciones en Buenos Aires y São Paulo desde 1946, y su subsidiaria brasileña en aquel momento era responsable por la construcción del puente sobre el Río Grande de la ferrovía Corumbá-Santa Cruz. El hecho de ya contar con una oficina regional conformaba una red de relaciones locales que seguramente tuvieron influencia en la decisión final, juntamente al compromiso de crear una subsidiaria de Techint en Bolivia y emplear técnicos y obreros locales (Limpias Ortiz, 2010, pp. 74-75).

En los archivos de Philipp Lohbauer, no se han encontrado documentos que aclaren cómo se dio su contratación por Techint, ni tampoco consta ninguna otra colaboración suya con la empresa. Asimismo, no hay registro de que haya hecho en toda su trayectoria profesional otro plan urbanístico, ni siquiera en menores escalas que el diseñado para Santa Cruz de la Sierra casi dos décadas después de haber emigrado a Brasil.

Como parte de un gran contingente de profesionales extranjeros que huyeron del ascenso nazi hacia América, Lohbauer se había titulado por la Technische Hochschule München en 1930, y antes de su experiencia cruceña contaba con sólida trayectoria profesional en Brasil. Desde su llegada al país, en 1940, había trabajado en grandes constructoras paulistas hasta lograr su registro de trabajo en Brasil en 1948, cuando tuvo una importante actuación en las nuevas ciudades del norte del estado brasileño de Paraná en las décadas de 1940 y 1950, pero estrictamente en el diseño de edificaciones y pequeños espacios públicos.

Pero Lohbauer no ha sido el único profesional alemán involucrado en el nuevo plan de Santa Cruz de la Sierra. Poco antes de la adjudicación del plan a Techint, la prensa cruceña daba noticias de la presencia de técnicos alemanes como asesores del Comité Departamental de Obras Públicas en las labores preparatorias de planificación de la ciudad. El diario La Verdad (sin fecha) aclaraba que la designación de los profesionales había sido viabilizada por una gestión de la Prefectura del Departamento de Santa Cruz junto a la Embajada de Alemania, y garantizaba que “La ayuda de Alemania a Santa Cruz es completamente desinteresada. No costará a los cruceños un solo centavo, pues los técnicos son pagados por el gobierno de Bonn” (s/d). Según el periódico, los peritos tendrían por función aportar conocimientos y hacer análisis acerca de la propuesta ganadora del concurso de méritos que brevemente sería convocado.

Los profesionales a que refiere el reportaje sin mencionar los nombres serían el ingeniero Hellmuth Voigt, jefe técnico, y el arquitecto Ekkehart Huber, asesor de urbanismo, que contribuyeron con un detallado análisis de la viabilidad del plan idealizado por Lohbauer y finalmente aprobado en 1960, después de tres revisiones demandadas por miembros del COP, del Centro de Arquitectos y de la Sociedad de Ingenieros de Santa Cruz. El trabajo de los técnicos alemanes incluía un plan de acción con presupuestos, lo que facilitó el proceso de construcción de la infraestructura urbana (Limpias Ortiz, 2016, p. 10).

Circulación de miradas: Santa Cruz en la reportería gráfica

En sus dos únicas visitas a Santa Cruz de la Sierra -diciembre de 1958 y febrero de 1959-, Lohbauer contó con el apoyo del arquitecto Sergio Leigue Suárez, miembro del Colegio de Arquitectos que había participado de la comisión redactora del contrato, y del historiador Hernando Sanabria en sus labores de relevamiento previo y reconocimiento de las condiciones de la ciudad. El apoyo de conocedores locales era fundamental para comprender una ciudad que el arquitecto ignoraba totalmente. Su desconocimiento personal de la capital cruceña reflejaba una condición general de Brasil frente a sus vecinos hispanoamericanos.

En marzo de 1959, un mes después de su segunda visita a Santa Cruz de la Sierra, la revista O Cruzeiro Internacional publicó un reportaje acerca de la pujanza económica que empezaba a transformar el aspecto de la entonces pacata ciudad. Publicación semanal popular en Brasil desde 1928, O Cruzeiro formaba parte del conglomerado mediático de Assis Chateubriand (1892-1968) que, animado por el éxito interno, decidió crear una versión internacional para competir en Latinoamérica con la estadounidense Life.

Sin embargo, el proyecto editorial brasileño encontraba un importante obstáculo de partida. El periodista Constantino Paleólogo, uno de los involucrados en el proyecto de expansión, relata el grado de conocimiento mutuo entre brasileños e hispanoamericanos:

El desconocimiento de los periodistas era tan profundo como el de cualquier brasileño mediano. Habíamos estudiado las civilizaciones antiguas, conocíamos los principales países de Europa con cierto lujo de pormenores, podríamos analizar detenidamente la evolución de la sociedad norteamericana desde sus principios, pero de nuestros hermanos latinos, de nuestros compañeros de raza del Nuevo Mundo, teníamos apenas informaciones vagas, imprecisas y confusas. No fue difícil concluir que éramos tan ignorados por ellos cuanto los ignorábamos. (1960, p. 14)

La solución pasaba por contar con el apoyo de profesionales hispanoamericanos, como el fotógrafo chileno Sergio Larraín (1931-2012)², que le brindó a la revista importante contribución a su plan de competir con Life en el campo de la reportería gráfica. Larraín fue encargado de describir, en textos e imágenes, una ciudad que se transformaba en importante centro ferroviario internacional, con la inauguración del ferrocarril que llegaba a Brasil, a la Argentina y a Cochabamba, haciendo conexión con el ferrocarril transcontinental Santos-Arica (Fig.1).

El reportaje también registraba el comienzo de un gran movimiento migratorio interno, atraído por la prosperidad de la región, y el intenso trabajo de máquinas para reparar las polvorientas calles de la ciudad que, a finales de los años 1950, no contaba con ninguna vía pavimentada.

Las imágenes de Larraín revelan una ciudad en la cual la precariedad urbana convivía con las auspiciosas promesas de futuro. A la fecha, ya era noticia corriente entre los ciudadanos que un nuevo marco urbanístico estaba en gestación: “Un proyecto para la urbanización de la ciudad, está en estudio. Así Santa Cruz tendrá pavimentación, teléfonos, gas -que es natural y abundante- y otros adelantos de las ciudades modernas, que sorprenderán a quienes la hayan conocido, como la aldea que era, apaciblemente dormida en el siglo XVIII” (Larraín, 1959, p. 75). Era lo que entonces se sabía acerca del plan cuya primera versión llegó a la ciudad en dos bultos, el día 1 de noviembre del mismo año, desde São Paulo, a bordo de un avión de la empresa brasileña Cruzeiro do Sul (Harnés, 1959).

Dos años después de Larraín, estuvo de paso por Santa Cruz de la Sierra el fotógrafo ruso-estadounidense Dmitri Kessel, que inmortalizó escenas de su vida urbana para la revista Life. Entre las 114 imágenes que nunca llegaron a ser publicadas, hay diversas fotografías de máquinas niveladoras y compactadoras trabajando sobre las calles del centro histórico, en especial en las cercanías de la plaza central.

No queda claro si las fotografías de 1961 documentan los inicios de las intervenciones del Plan Techint, cuya ejecución empezaba este mismo año por la implementación del sistema de agua potable, o tan solo registran labores de manutención tras el pasaje de una de las fuertes lluvias, muy comunes en la región (Fig. 2).

La ciudad de los anillos

En 2 diciembre de 1958, en su primera visita a Santa Cruz de la Sierra, Lohbauer dictó conferencia en el Círculo de Amigos de la ciudad, cuando hizo un diagnóstico de la condición urbana existente y destacó las favorables condiciones de suelo, clima y vegetación que presentaba la región para el diseño del plan. De acuerdo con el reportaje del periódico Crónica: “hizo hincapié en la necesidad de evitar un planeamiento de tipo monumental que sólo busca impresiones espectaculares en detrimento del propio bienestar y comodidad de los habitantes. Dijo a este propósito, que el arte urbanístico moderno opta más bien por una creación de tipo funcional y orgánico, que ponga a la ciudad al servicio del hombre y no haga del hombre un esclavo de la ciudad” (Conferencia del Prof. Phillipp Lohbauer, 1958).

Aún antes de la elaboración de la primera versión de su plan, Lohbauer anticipaba algunas ideas que harían parte de su propuesta definitiva. Se refiere a la dotación de una nueva avenida central que se convertiría en la espina dorsal de la ciudad, con la ubicación de los centros comercial, cívico, residencial, etc. Pero agregó que el plan trataría con el máximo respeto a los elementos propios y tradicionales de los cuatro siglos de historia cruceña, sin destruir el legado histórico de su pasado colonial, debiendo ubicarse las unidades urbanas modernas adyacentes a una avenida de circunvalación al área central.

En su segunda visita a la capital cruceña, en el miércoles 4 de febrero de 1959, Lohbauer presentó su plan en la Cámara de Industria y Comercio. Según el mismo periódico Crónica, el conferenciante:

Se refirió a las ventajas que ofrece el sistema ‘radial’ previsto en el plan y que facilita grandemente el tránsito y la vinculación interna y con las ‘unidades de vecindad’ que rodearían el núcleo de la ciudad actual. Estas unidades urbanas se irían extendiendo alrededor de la avenida de circunvalación y formando centros individuales con sus propios sectores administrativos, deportivos, escolares, comerciales, áreas de residencias colectivas y aisladas, etc., así como calles para vehículos y calzadas exclusivas para peatones. Las ‘unidades de vecindad’ constituyen uno de los grandes avances del urbanismo moderno y representan un gran paso para resolver los problemas de tránsito y abastecimiento de los diferentes sectores de una población (“Alto funcionario de la Techint disertó sobre as obras urbanas”, 1959)

Con esta breve explicación, sintetizaba las principales características del Plan Techint, cuyo énfasis urbanístico estaba en el diseño de un sistema circular-radial caracterizado por la presencia de anillos viarios sucesivos a partir del centro. Entre el primer anillo delimitador del casco histórico y el segundo, el plan buscaba respetar los trazados de las calles existentes; y entre el segundo, el tercero y cuarto anillos, un nuevo diseño basado en la implantación de modernas unidades de vecindad configuraban un esquema de densidad decreciente del centro hacia la periferia de la ciudad. Para conectar los anillos, avenidas radiales partirían desde el primer círculo alrededor del centro, evitando la necesidad de cruzarlo (Techint, 1959, p. 8) (Fig. 3).

Cada unidad de vecindad sería un núcleo urbano autónomo con 5.000 a 7.000 habitantes, que contaría con un área central de equipamientos públicos: escuela, cancha deportiva, centro comunal, iglesia, centro comercial y de salud (Techint, 1959, p. 19).

Cada unidad tendría su sector residencial dividido en dos tipologías, la unifamiliar y la multifamiliar, que deberían ser construidas de forma escalonada para garantizar ventilación e asoleamiento, y evitar la segregación de la ciudad por clases sociales. La parte posterior de los lotes colindaría con una zona común de uso público (Fig. 4).

En el plan, las unidades de vecindad serían complementadas por sectores destinados a las zonas industriales y a la ciudad universitaria, debidamente rodeadas por un cinturón verde que funcionaría como contención al crecimiento indiscriminado de la mancha urbana y garantizaría la ciudad como lugar de buena calidad de vida y factor de integración moral y social.

Lohbauer menciona entre sus referencias el libro de Eliel Saarinen The city: its growth its decay its future, en el cual el autor finlandés considera “el orden físico de la comunidad urbana de la misma manera que se entiende el orden orgánico en cualquier organismo vivo” (Saarinen, 1943, p. X), lo que revela una comprensión alineada a los principios ecológicos sobre la ciudad como “problema biométrico, no geométrico” (Techint, 1959, p. 2), aproximándose a interpretaciones orgánicas y metabólicas, como las que autores como Robert E. Park y Ernest W. Burgess pasaron a difundir desde los años 1930.

El informe del plan justifica la implantación de las unidades de vecindad con base en las premisas habitacionales preconizadas por la Carta de Atenas de 1933. Claro está que los arquitectos latinoamericanos tenían pleno conocimiento de lo que se discutía en los Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna (CIAM), sin embargo, la gran circulación de revistas locales y congresos celebrados en América Latina de la década de 1920³ en adelante indican que hay un intercambio directo de experiencias y un filtro regional al ideario difundido desde los CIAM (Gomes y Huapaya Espinoza, 2009, pp. 33-35).

En el caso de las unidades vecinales, su diseminación por Latinoamérica tuvo entre sus principales propulsores la propuesta teórica de Walter Gropius y Martin Wagner, “A Program for a City Reconstruction”, de 1943. En países como Perú ha sido el referente central para la idealización del Plan de Vivienda de Lima de 1945, bajo el liderazgo de Fernando Belaunde Terry, que había publicado en 1944 la propuesta de Gropius y Wagner en su revista, El Arquitecto Peruano (Kahatt, 2015, pp. 103-106).

El destacado plan limeño es tan solo un ejemplo de cómo la idea de barrio-unidad ganó protagonismo en el planeamiento urbano en diferentes países de la región. Sin embargo, los archivos de Lohbauer indican que el concepto de unidad vecinal le había llegado por una fuente más cercana. Como se verá adelante, experiencias en curso en ciudades como São Paulo y Brasilia parecían acaparar la atención del arquitecto, poco familiarizado a las discusiones teórico-prácticas del urbanismo moderno; como se ha mencionado, el plan cruceño es el único que ha hecho en su trayectoria profesional.

En cuanto al casco antiguo de la ciudad, encapsulado por el primer anillo de circunvalación, el máximo respeto a cuatro siglos de historia cruceña quedó restringido a una vaga memoria tipológica de los característicos corredores madereros. En la propuesta presentada el 5 de febrero de 1959, se preveía la demolición integral del centro, cuyo trazado en ajedrez sería sustituido por una trama urbana constituida de edificaciones de 4 a 5 pisos, en las cuales nuevas galerías periféricas en hormigón armado sustituirían a las originales.

En esta primera versión dos avenidas monumentales rasgarían el centro en los sentidos norte-sur y este-oeste, y en su intersección se conformaría una gran plaza circular destinada a sustituir la plaza fundacional. Hacia el norte, un centro cívico definido por una hilera de edificios similares para las instituciones públicas, que Limpias Ortiz (2010, p. 99) asocia a los que Niemeyer había diseñado para la Esplanada dos Ministérios de Brasilia, gran hito urbanístico sudamericano que se construía en el mismo momento en que Lohbauer concebía su plan.

El COP consideró el plan inviable jurídica y económicamente y, en respuesta, Lohbauer presentó una segunda versión, más pragmática y con mayor énfasis en la reestructuración del sistema viario. Sobre el centro, un curioso cambio de discurso vuelve a reconocer la sustancia “histórico-tradicional”: a partir de la manutención del trazado urbano original, todas las calles centrales deberían ser ensanchadas y las edificaciones podrían aislarse o incluir galerías o marquesinas “atendiendo a la costumbre tradicional de las edificaciones de Santa Cruz” (Techint, 1959, pp. 10-11) (Fig. 5).

Esto no significaba la preservación de los corredores madereros existentes, sino su gradual sustitución por modernas edificaciones con galerías cubriendo las aceras, lo que efectivamente ocurrió. Dibujos hechos por Lohbauer, probablemente en su segunda visita a la ciudad, sobreponen un deseado nuevo aspecto de la ciudad a diversas calles antiguas (Fig. 6)

Pese a las concesiones, persistía en la nueva versión del plan la idea de crear un nuevo centro comercial, administrativo y simbólico para la capital cruceña, en sintonía con los debates acerca de una reconsideración del funcionalismo estricto del movimiento moderno. Al menos desde mediados de la década de 1940, el “problema de una nueva monumentalidad”⁴ pasa a ocupar lugar central en el ideario urbanístico (Zucker, 1944, pp. 545-606). En Brasil, el proyecto que Josep Lluis Sert y Paul Lester Wiener diseñaron para la Ciudad de los Motores (1945), ya incorporaba algunos sus presupuestos.

Seguramente Lohbauer estaba atento a los cambios emprendidos desde dentro del Movimiento Moderno. No solamente por la repercusión del proyecto hecho por Sert y Wiener para la ciudad obrera-industrial en las inmediaciones de Río de Janeiro, sino antes por la conferencia que brindó Wiener en Río de Janeiro y, más especialmente, en São Paulo en 1944. En sus cuatro presentaciones en el país, Wiener enfatizó la necesidad de que la ciencia incorporara la dimensión humana, y rescataba incluso ideales los cánones de belleza clásica (Huapaya Espinoza, 2022, pp. 309-310).

Los debates acerca de la nueva monumentalidad que culminaron en el CIAM de 1951 (Hoddesdon, Inglaterra) ganarían sistematización en la publicación El corazón de la ciudad (1955), con protagonismo de Sert al lado de Ernesto Rogers y Jaqueline Tyrwhitt.

En el Centro Cívico imaginado por Lohbauer para Santa Cruz de la Sierra atendía a las premisas de que la ciudad debería tener un solo corazón principal, libre del tráfico vehicular. Sería definido como un eje lineal que conectaría la Plaza Mayor y la catedral a un nuevo punto focal, una torre de 20 pisos para el nuevo Palacio Administrativo. Más modesta que la anterior -e igualmente no ejecutada-, la nueva propuesta pretendía demoler cuatro manzanas, creando un boulevard peatonal, análogo al que Jacob Bakema y Jo van den Broek habían diseñado para el Centro Comercial de Lijnbaan (1949-1955), en Rotterdam.

La triangulación Santa Cruz de la Sierra - São Paulo - Buenos Aires

Al trazar líneas rectas entre las ciudades de Santa Cruz de la Sierra, São Paulo y Buenos Aires se forma un triángulo de lados casi idénticos, de aproximadamente 2.000 km de distancia. La curiosidad, además de reforzar la mítica acerca de la “capital poética de América”⁵, ubicada en el corazón geográfico del subcontinente, ayuda a explicar una serie de relaciones bastante pragmáticas entre los tres vértices del triángulo.

Diferente del obstáculo natural representado por la cordillera frente a los centros de poder económico y políticos bolivianos, las fronteras con Brasil y Argentina por tierra se caracterizaban por llanuras que facilitaban la construcción de infraestructuras de conexión, entre ellas las ferrovías recién construidas.

A mediados del siglo pasado, la capital de Argentina y las ciudades brasileñas de São Paulo y Río de Janeiro constituirán importantes referentes económicos y culturales para Santa Cruz de la Sierra, donde se graduaron gran parte de sus arquitectos e ingenieros.

No casualmente, las bases teóricas que estructuran el Plan Techint encuentran lastre en un archivo de experiencias previas desarrolladas por profesionales brasileños y argentinos, inicialmente informados por el ideario urbanístico circulante en Europa y Estados Unidos desde finales del siglo XIX.

El esquema viario radial-perimetral que lo caracteriza tiene como referencia inmediata el Plan de Avenidas que los urbanistas Francisco Prestes Maia (1895-1965) y João Florence de Ulhôa Cintra (1887-1944) concibieron para São Paulo en 1930. Recién llegado a Brasil, Lohbauer fue testigo de las profundas reformas urbanas emprendidas en la primera gestión de Prestes Maia como alcalde de la capital paulista, entre 1938 y 1945 (Fig. 7).

Aunque sea posible que Lohbauer conociera la repercusión de experiencias urbanísticas importantes llevadas a cabo en Latinoamérica, el referente central fue el plan paulista, según declaró el mismo arquitecto al entonces secretario del Centro de Arquitectos de Santa Cruz de la Sierra, Sergio Leigue Suárez⁶. Asimismo, en los archivos personales del arquitecto fueron encontrados diversos recortes de prensa con declaraciones de Prestes Maia acerca de sus ideas de urbanismo, además de un ejemplar de su libro Os melhoramentos de São Paulo, de 1945.

El tema central del Plan de Avenidas era la remodelación y ampliación del entramado viario que compone una red de arterias radiales y perimetrales, conformando una sucesión de anillos a partir de un perímetro de irradiación alrededor del centro de la ciudad. Basado en la adaptación de los esquemas teóricos hechos por Eugène-Hénard sobre los planos de Moscú, París y Berlín como parte de sus Études sur les transformations de Paris (1903), el plan integraba premisas urbanísticas que vinculaban embellecimiento urbano a mejoras infraestructurales viarias, como las que desarrollaron Daniel Burnham y Edward H. Bennet para Chicago (1906-1909), y preveía la adopción del concepto de Clarence Arthur Perry sobre a Neighbourhood Unit (1923) (Prestes Maia, 1945).

Es posible que la elección del Plan de Avenidas como referente primordial al Techint haya venido de la necesidad práctica, señalada en las bases del concurso, de llevarse en consideración lo que ya había sido implementado en 1947 con base en un plan desarrollado por profesionales argentinos. Liderado por el ingeniero de origen croata Ludovico Ivanissevich (1889-1957), el plan tuvo el diseño urbanístico a cargo del mendocino nacido en Chile Daniel Ramos Correa (1898-1992), que antes había actuado como promotor del Concurso Internacional para el Plan Regulador de Mendoza en 1941, cuyo proyecto fue desarrollado por el uruguayo Mauricio Cravotto (1893-1962) (Fig. 8).

Además de definiciones sanitarias e infraestructurales, Ramos Correas planteó un modelo radioconcéntrico con una avenida de circunvalación y un anticipo de lo que serían unidades vecinales. Sin embargo, la previsión de crecimiento demográfico del Plan Ivanissevich fue superada en menos de una década y, por ello, muy poco de lo definido en el plan se puso realmente en práctica, lo que motivó a la dirigencia a buscar otros caminos (Limpias Ortíz, 2016, p. 47).

Los tres planes ilustran la trayectoria de un esquema urbano muy influyente en Sudamérica. Su estructuración general puede ser encontrada en diferentes propuestas, desarrolladas en temporalidades distintas, desde el plan que Emilio Harth-Terré diseñó para Lima liderado en 1935, al posterior Plan Intercomunal de Santiago (1960), ya elaborado en el contexto de consolidación del regional planning en Latinoamérica (Almandoz, 2009, p. 247).

Solamente en Brasil, al menos desde principios del siglo XX, capitales estatales como Porto Alegre -Plan de Mejoramientos de Moreira Maciel (1914) y Plan de Avenidas de Edvaldo Paiva e Ubatuba de Faria (1938)-, Recife -Plan de Remodelación de Attílio Corrêa Lima (1936) y el propio Ulhôa Cintra (1943)- y Salvador -Escritorio del Plan de Urbanismo de la Ciudad de Salvador (1943-1947)- trabajaron sobre las mismas premisas generales.

En Bolivia, el Plan Techint ha dejado su impronta en el urbanismo de otras ciudades del oriente del país, donde muchas ejecutaron su propio anillo de circunvalación, a ejemplo de Trinidad, Montero y Warnes (Limpias Ortiz, 2010, p. 182).

Conclusión: círculos que se cierran, circulaciones que se abren

Después de hechas las revisiones demandadas por el COP el plan fue preliminarmente aprobado en marzo de 1960; en septiembre del mismo año se cortaron definitivamente las relaciones comerciales con Techint. Una vez entregado el plan y terminada la relación contractual, Philipp Lohbauer jamás volvió a Santa Cruz de la Sierra para conocer su obra implementada.

De este punto en adelante el desarrollo del plan, que no pasaba de un anteproyecto, estuvo a cargo del COP y, años después, de la Oficina Técnica del Plan Regulador (OTPR), creada en 1967 y que hasta 1972 estuvo al frente de su implementación inicial, cuando se encierra el ciclo de alteraciones.

La OTPR tuvo que hacer profundas adaptaciones, pero no alteró el espíritu original de la propuesta: idealizó la ejecución de nuevos anillos para allá de los cuatro inicialmente previstos, y preservó las Unidades de Vecindad como células urbanas básicas -aunque nunca fueron ejecutadas como planeadas-, consolidando el modelo de expansión periférica de la ciudad (Mazoni, 2005, p. 144).

Una década después de su aprobación, el plan propuesto por Lohbauer ya daba claras señales de que no sería capaz de acomodar el intenso ritmo de crecimiento demográfico que presentaba la ciudad. La previsión de que la ciudad de 70.000 habitantes alcanzaría una población de 180.000 personas en 90 años no correspondía con las tasas de incremento poblacional que se venía observando a lo largo de la década anterior. Seis décadas después, en 2020, la capital cruceña contaría con aproximadamente 1,7 millones de habitantes (INE, 2016).

Aunque la realidad sobrepasó en mucho las proyecciones iniciales del Plan Techint, el esquema general propuesto por el plan tuvo la capacidad de acomodar la intensa expansión urbana de la ciudad sin perder sus características centrales. La OTPR supo sacar provecho de un esquema estructurador relativamente fácil de expandirse, especialmente sobre los terrenos llanos y desocupados que cercaban la antigua ciudad de Santa Cruz de la Sierra. La claridad diagramática del diseño posibilitó la definición de un orden espacialmente legible y figurativamente reconocible, lo que generó una imagen urbana potente y rápidamente asimilada por los habitantes: la ciudad de los anillos.